De gemeente Amersfoort heeft een gebiedsvisie voor het Stationsgebied ontwikkeld (Visie op de ontwikkeling van het stationsgebied, 17 april 2019, bijlage [07]). De Fietsersbond Amersfoort heeft afgelopen halfjaar gesprekken gevoerd met ambtenaren en adviseurs van de gemeente Amersfoort. Over de uitbreiding van de rijwielstalling en de entree ervan zijn we enthousiast. Over de plannen voor de herinrichting van de Stationsstraat zijn we niet tevreden. Het wordt veel onveiliger voor fietsers en voetgangers vooral door het weghalen van verkeerslichten. Bovendien levert de fietser ruimte in, terwijl de gebiedsvisie juist meer ruimte wil creëren voor de fiets (bijlage [07]).

 
Inleiding

De gemeente Amersfoort heeft een gebiedsvisie voor het Stationsgebied ontwikkeld (Visie op de ontwikkeling van het stationsgebied, 17 april 2019, bijlage [07]).

De Fietsersbond Amersfoort heeft afgelopen halfjaar gesprekken gevoerd met ambtenaren en adviseurs van de gemeente Amersfoort. Over de uitbreiding van de rijwielstalling en de entree ervan zijn we enthousiast. Over de plannen voor de herinrichting van de Stationsstraat zijn we niet tevreden. Het wordt veel onveiliger voor fietsers en voetgangers vooral door het weghalen van verkeerslichten. Bovendien levert de fietser ruimte in, terwijl de gebiedsvisie juist meer ruimte wil creëren voor de fiets (bijlage [07].

 
Doel

De Fietsersbond Amersfoort wil een veilige Stationsstraat voor de fietser, meer ruimte voor de fietser en een straat waar ook de minder capabele fietser (o.a. kinderen, senioren) kan en durft te fietsen. Om dit te bereiken geven we adviezen A t/m H die nauw met elkaar samenhangen. We onderbouwen de adviezen hieronder.

 

 
Adviezen

(zie ook overzichtskaartje hieronder en bijlage [08]. Overzichtskaart Bijlage [09]).

A. Voer de plannen voor de uitbreiding van de rijwielstalling/kelder uit.

B. Geef het fietsknooppunt Oldenbarneveltlaan / Fietspad Stationsstraat / oversteek-verkeerslichten zodanig vorm (bijvoorbeeld voorsorteerstroken) dat deze twee T-splitsingen voor alle voetgangers en fietsers overzichtelijk en duidelijk zijn.

C. Onderzoek de plaats en werking van de samenvoeging van busbaan en autobaan. Aan welke zijde van de fiets- en voetgangers oversteek komt deze knoop en wat is de invloed van deze verkeersknoop op de groentijd voor de overstekende fietsers en voetgangers?

D. Handhaaf het twee-richtingen fietspad aan de Noordzijde. Hier hebben we 5 argumenten voor.

E. Laat de verkeerslichten op het kruispunt Weijersstraat / Stationsstraat / Vlasakkerweg staan. Om dit mogelijk te maken vervalt de oversteek voor fietsers over de Stationsstraat hier.

F. Geef de fietsknooppunten Brouwerstraat / Stationsstraat / Snouckaertlaan zodanig vorm (bijvoorbeeld voorsorteerstroken) dat deze fietskruispunten voor alle voetgangers en fietsers overzichtelijk, duidelijk en oversteekbaar zijn.

G. Doe gedegen onderzoek naar het voorrangsplein Brouwerstraat / Stationsstraat / Snouckaertlaan. Is de inrichting voor alle weggebruikers duidelijk en is de oversteekbaarheid voor voetganger en fietsers goed?

H. Betrek de inrichting van het Smallepad bij de plannen. Fietsen van en naar het twee-richtingen Smallepad fietspad vanaf Brouwerstraat moet voor elke fietser te doen zijn door de aanleg van bijvoorbeeld voorsorteerstroken.

 
Onderbouwing van de adviezen

A. Waarom de plannen voor de uitbreiding rijwielstalling/kelder uitvoeren?

Over de plannen voor de rijwielstalling zijn we heel tevreden. De toegang vanaf het Smallepad is super, vrijwel zonder hoogteverschil fiets je de stalling in. De toegang vanaf het Stationsplein met twee rolpaden (tapis roulant) en een trap is het hoogst haalbare, de laatste jaren is dit uitgebreid onderzocht. Suggestie: onderzoek of de capaciteit van de nieuwe stalling voldoende is, de net geopende megastalling in Utrecht is nu al bijna vol!

 
B. Waarom het fietsknooppunt bij de Oldenbarnevelt goed vormgeven?

Het Fietsknooppunt J. van Oldenbarneveltlaan / Fietspad Stationsstraat / verkeerslichten oversteek is een moeilijk punt. Dit knooppunt bestaat uit twee T-splitsingen. Wij horen dat veel fietsers dit een lastig punt vinden en voor voetgangers is de oversteek lastig. In het huidige ontwerp worden twee T-splitsingen verder uit elkaar getrokken, zodat de oversteek goed aansluit op de nieuwe ingang van de rijwielstalling. Dit is een verbetering. Wij denken dat er meer nodig is, o.a. voorsorteervakken. En ook de voetganger moet hier veilig kunnen oversteken. Een goede vormgeving is hier belangrijk. Voor de minder capabele fietser moet dit kruispunt geen onneembare hindernis worden. In bijlage [05] geven we voorbeelden van oplossingsrichtingen voor dit soort fietsknooppunten. In bijlage [06] een foto van de huidige situatie.

 
C. Waarom de plaats en werking van de samenvoeging van busbaan en autobaan onderzoeken?

Door het verplaatsen van de fietsoversteek richting centrum komt de samenvoegging van busbaan en autobaan van 4 naar 2 stroken aan de andere zijde van de fietsoversteek te liggen. Zie onderstaande afbeelding voor de huidige situatie en bovenstaande afbeelding bij punt B voor het ontwerp van de nieuwe situatie.

 
Door het verplaatsen van de samenvoeging hebben bus en auto minder opstelruimte voor de verkeerslichten. Wij verwachten dat overstekende fietsers en voetganger hierdoor minder vaak groen krijgen. Dit punt heeft onvoldoende aandacht gehad in het ontwerp en deze verkeersknoop moet beter onderzocht worden. De wachttijd voor fietsers en voetgangers bij de verkeerslichten mag niet langer worden dan in de huidige situatie.

 
D. Waarom het twee-richtingen fietspad aan de Noordzijde handhaven?

Voor dit belangrijke advies hebben we 5 argumenten en bij advies E komen we er ook nog op terug.
D1. Twee grote verkeersstromen van fietsers en auto’s komen elkaar niet meer tegen.
In onderstaande afbeelding is:

• De blauwe lijn de auto route van Vlasakkerweg naar de parkeergarages aan het Smallepad.
• De rode lijn de route van Brouwerstunnel naar de Berg, als er geen fietspad aan de noordzijde is.
• De groene lijn is de route voor de fietsers over het fietspad aan de Noordzijde.

Bij punt X moet de fietser voorrang geven aan de auto, bij punt Y geeft de automobilist voorrang aan de fietser. Twee conflictpunten, twee kansen dat het mis gaat. Door het handhaven van het fietspad aan de Noordzijde vervallen conflictpunten X en Y.

D2. Alternatief voor fietsers als de overweg Smallepad-Kersenbaan dicht is.
Uit bijlagen [01] en [02] blijkt dat de overweg Smallepad zeker 2 keer per werkdag gemiddeld 3 minuten dicht is. De fietser kan dit vanaf het kruispunt Smallepad / Weijersstraat al zien en zal besluiten over de Stationsstraat te fietsen. De fietser heeft dan bij het ontbreken van een fietspad aan de noordzijde de keuze om twee keer de Stationsstraat over te steken (rode lijn) of over het trottoir (groene lijn), wat we niet willen, te sprinten om de trein te halen.

D3. Verdeling van fietsers over twee complexe knooppunten in plaats van één.
Door het fietspad aan de noordzijde worden de fietsstromen verdeeld (2x groene lijn), dit geeft twee voordelen:

• In de ochtend rijden de fietsers aan de noordzijde van de Stationsstraat richting station. Er komen dan weinig auto’s uit de Wijersstraat. In de middag rijden de fietsers aan de zuidzijde van de Stationsstraat, zij hebben dan geen last van het drukke verkeer van de parkeergarages uit de Wijersstraat en het verkeer uit de Vlasakkerweg is dan minder druk.
• De fietsknoop bij het SP gebouw is een complex knoop met fietsers uit alle richtingen. Met elke fietser minder over deze knoop wordt het overzichtelijker. Ook voor overstekende voetgangers.

D4. Het bestaande fietspad, bomen en noordelijke rijbaan kunnen blijven.
Als we het bestaande fietspad aan de noordzijde laten liggen, dan kunnen de naastliggende rijbaan en bomen ook blijven, zie bijlage [06]. Dit kan een flinke kostenbesparing opleveren. Hoewel, het fietspad aan de noordzijde mag wel asfaltverharding krijgen.

D5. Het fietsverkeer en de diversiteit van het fietsverkeer neemt toe.
Niet alleen het aantal fietsers neemt toe, maar ook de verschillende soorten fietsers. Dit betekent grotere snelheidsverschillen en fietsen in allerlei soorten en maten. Dat betekent dat er meer ruimte voor de fietsers nodig is. Van de huidige drie banen terug naar twee, staat haaks op deze ontwikkelingen. Ook al is het nieuwe twee-richtingen fietspad breder, dan nog biedt dit te weinig ruimte aan het groeiend fietsverkeer. De route moet veilig worden voor de minder capabele fietser.

 
E. Waarom de verkeerslichten op het kruispunt Stationsstraat / Vlasakkerweg houden?

Er zijn 4 argumenten om de verkeerslichten op het kruispunt Stationsstraat / Vlasakkerweg / Weijersstraat te houden.

E1. Een lastige taak voor de automobilist: voorrang geven aan druk twee-richtingen fietsverkeer
Uit de Vlasakkerweg komt veel autoverkeer dat het drukke fietsverkeer op het twee-richtingen fietspad voorrang moet geven. Bij een lange wachtrij auto’s, gaan automobilisten meer risico’s nemen om het fietspad over te steken. Een vergelijkbare situatie met de rotonde Nieuwe Poort.

E2. De voorrang op dit kruispunt is onduidelijk
De fietser uit de Vlasakkerweg wil rechtdoor de Stationsstraat oversteken. Een auto uit de Vlasakkerweg slaat rechtsaf. Wie heeft hier voorrang? De fietser heeft hier dus voorrang, verkeer rechtdoor op dezelfde weg heeft voorrang op afslaand verkeer. Maar dan is de auto eindelijk het fietspad overgestoken, er valt een gat in de stroom auto’s en bussen en daar willen automobilist en fietser gebruik van maken . . .

De punten E1 en E2 zijn terug te vinden in het rapport over het voorrangsplein ’t Goylaan in Utrecht, zie bijlage [03]. Waarbij opgemerkt dat dit kruispunt niet voldoet aan de kenmerken van een voorrangsplein. Maar er zijn twee overeenkomsten met het voorrangsplein ’t Goylaan:

• De fietsoversteken over de Stationsstraat zijn niet ver genoeg uitgebogen
• Bestuurders die het kruispunt oprijden moeten voorrang geven aan fietsers uit twee richtingen

E3. De automobilist uit de Wijersstraat heeft onvoldoende zicht op het fietsverkeer
In advies D stellen we voor om het twee-richtingen fietspad aan de noordzijde te houden. Dit hebben we eerder besproken met de gemeente en een belangrijk argument van de gemeente om dit niet te doen is dat de automobilist uit de Wijersstraat onvoldoende zicht heeft op de fietsers om deze voorrang te kunnen verlenen. Met verkeerslichten lossen we dit probleem op.

E4. De oversteek voor fietsers over de Stationsstraat verdwijnt.
Het hoofdprincipe van de Stationsstraat, van 4 naar 2 banen, werkt alleen zonder verkeerslichten. Anders staan auto en bus te lang in dezelfde rij te wachten. Wij verwachten dat door de twee-richting fietspaden aan beide zijden van de Stationsstraat er vrijwel geen fietsers zijn die van Vlasakkerweg naar Wijersstraat en omgekeerd willen fietsen, zie het overzichtskaartje van bijlage [08] en [09]. Door het weghalen van deze oversteekbewegingen wordt het aantal verkeersstromen dat door de verkeerslichten wordt geregeld beperkt tot 3:

• Bussen, auto’s en fietsers over de Stationsstraat, de drukste stroom.
• Autoverkeer uit de Vlasakkerweg, met name druk in de ochtendspits.
• Autoverkeer uit de Wijersstraat, met name druk in de avondspits als de parkeergarages aan het Smallepad leeglopen.

 
F. Waarom de fietsknooppunten bij Brouwerstraat en Snouckaertlaan goed vormgeven?

Rond het voorrangsplein bij de Brouwersstraat, Stationsstraat, Van Asch van Wijckstraat, Snouckaertlaan zit een uitdagende fietsknoop van hoofdfietsroutes die hier samenkomen of elkaar kruisen. Om er een paar te noemen:

• Brouwerstunnel <-> Snouckaertlaan
• Brouwerstunnel <-> Berg (o.a. veel scholen op de Berg)
• Van Asch van Wijckstraat / Snouckaertlaan <-> Smallepad
• Van Asch van Wijckstraat <-> Berg

Een goede vormgeving is hier belangrijk. Voor de minder capabele fietser moet dit kruispunt geen onneembare hindernis worden. In bijlage [07] geven we voorbeelden van oplossingsrichtingen voor dit soort fietsknooppunten.

 
G. Waarom onderzoek naar het voorrangsplein Brouwerstraat / Stationsstraat / Snouckaertlaan?

Voorrangspleinen zijn relatief nieuw in Nederland, volgens het rapport dat in bijlage [03] wordt genoemd zijn er nu zo’n 50 en het aantal variaties in uitvoering lijkt net zo groot. Maak een fietstochtje naar Hilversum, daar ligger er 10, allemaal verschillend, zie bijlage [04].

Maar het voorrangsplein in Utrecht spant de kroon. 3 jaar na de aanleg gaat dit plein op de schop voor 1,2 miljoen Euro. Reden genoeg om kritisch naar het ontwerp te kijken:

• is de oversteekbaarheid goed, ook voor kinderen en senioren;
• is de voorrang en werking duidelijk voor alle weggebruikers;
• wordt de snelheid van het autoverkeer voldoende afgeremd;
• zijn de zichtlijnen goed (geen bomen die in de weg staan);
• moet de U-bocht niet verder de Van Asch van Wijckstraat ingelegd worden;
• kunnen de voetgangers uit de voeten op zo’n plein.

 
H. Waarom de inrichting van het Smallepad bij de plannen betrekken?

Het Smallepad wordt de belangrijkste toegang tot de nieuwe rijwielstalling. Hierdoor wordt het Smallepad veel drukker en bij de Brouwersstraat gaan meer fietsers dit smalle pad op- en afrijden:

• Oprijden: er is vrijwel geen opstelruimte tussen weg en fietspad.
• Afrijden: er zijn geen voorsorteerstroken, de linksaf en rechtsaf is nu lastig zie bijlage [06].

De aanleiding voor aanpak van de Stationsstraat is de uitbreiding van de rijwielstalling onder het Stationsplein. Dit is meteen een goede aanleiding om het Smallepad mee te nemen in de plannen voor de Stationsstraat. Zijn er bijvoorbeeld mogelijkheden om het Smallepad éénrichtingsverkeer te maken voor autoverkeer om zo meer ruimte te maken voor de fiets?

 

Bijlagen bij advies Fietsersbond op Visie Stationsstraat